21 - 10 - 2018

Облако меток
Проекты
Мемориальная доска в честь трудового подвига наших земляков военного времени...
Фонд «Эшелон» готовит благотворительный концерт с участием пианиста Валерия Кулешова Нынешний осенний музыкальный...
Указ о награждении

Указ

 Президиума Верховного Совета СССР от 4 мая 1985 года

 “За мужество и стойкость, проявленные трудящимися Калининской области в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в период Великой Отечественной войны, за заслуги в обеспечении Советской Армии и Военно-Морского флота в годы Великой Отечественной войны и за достигнутые успехи в восстановлении и развитии народного хозяйства, станция Бологое-Московское награждается орденом Отечественной войны I степени".

 

Дорога Бологое-Полоцк

Более ста лет назад, 1 января 1907 года, в России открылось «правильное движение» по железной дороге Бологое — Осташков — Торопец — Великие Луки — Полоцк — Молодечно — Волковыск — Седлец (близ Варшавы) протяженностью в 1030 верст.

После Первой мировой войны часть магистрали оказалась на территории Польши, после развала СССР другая часть — на территории Белоруссии. Сегодня эта линия именуется Бологое-Полоцкая и вместе с веткой на Торжок представляет собою настоящий железнодорожный заповедник, самый целостный по содержанию и уникальный по наполнению из всех сохранившихся линий в центре страны.

Когда по Бологое-Полоцкой идет паровоз, это воспринимается совершенно естественно. Словно и не прошло никаких десятков лет — все как встарь: такая и только такая машина должна передвигаться по такой дороге. Анахронизмом на линии воспринимается скорее… современный локомотив — а не наоборот.

На ней практически в первозданности сохранился служебный жилой фонд начала XX века: старинные водонапорные башни и вокзалы. Например, в Скворцове — настоящий памятник железнодорожного зодчества, уцелевший буквально чудом. Станция давно закрыта и превращена в остановочный пункт, однако вокзал былого аристократизма и благородства вида не теряет. Разве что изящный шпиль его с флюгером-паровозиком и мансарду смело в войну.

Дорога имеет богатое ландшафтное содержание местности — Тверского Верхневолжья и Псковщины. Эхо паровоза отзывается и плывет далеко в лесных чащах, в которых водятся волки, барсуки, рыси, лоси и медведи. Есть места на линии, где километров на пятнадцать вправо и влево от дороги лежат нетронутые леса (правда, в последнее время очень пострадавшие от вырубок). Развитой сети железных дорог почти нет. С поезда можно увидеть взмывающих глухарей и плывущие в небесах гусиные стаи, ближе к Великим Лукам — журавлей и аистов в гнездах прямо у дороги. Неторопливо тянется за окном местность удивительной красоты — ледниковые озера, далеко различимые с насыпей и мостов, заповедные леса, таинственные реки и речки с черной водой. Это тоже заповедная и очень привлекательная, особенно для городских жителей, черта дороги — удивительная природа, по которой пролегает она. Летом здесь недаром очень много туристов.

Бологое-Полоцкая — это памятник войны, растянувшийся на четыреста километров. Многие башни и вокзалы в незаживающих до сих пор ранах от осколков снарядов и бомб. Все придорожье линии до самого Бологого изрыто глубокими воронками. На каждой станции встречаются военные мемориальные знаки, обелиски и памятные доски. Страшные и грозные события пронеслись здесь во время Ржевско-Вяземской и Великолукской операций 1942–1943 годов; разрушения были огромны. Однако Бог пощадил эту дорогу, ее изрядно потерянную и уничтоженную за век, но все же во многих местах сохранившуюся старину.

Сверхдальняя стратегическая

ХХ век стал веком невиданных войн. Их предстояние ощущалось уже на рубеже столетий.

В России военное ведомство тогда курировало строительство всех железных дорог. К началу ХХ века все активнее становилось влияние военных на постройку новых железнодорожных участков. В первую очередь это относится к сооружению двух магистральных линий: Оренбург — Ташкент и Бологое — Седлец.

Россия не имела собственных средств для столь масштабного и дорогостоящего строительства «сверхдальних», как их тогда называли, и при этом сугубо стратегических, а значит — заведомо убыточных дорог. Зато Франция, обеспокоенная соседством с грозным противником в лице кайзера Вильгельма II, настаивала на скорейшем решении вопроса. И он был решен дипломатически: в начале 1901 года, после переговоров на уровне глав государств, России были предоставлены французские займы на сумму 200 миллионов рублей для реализации их в 1902–1904 годах с целью немедленного проектирования и строительства стратегических железных дорог. Сразу скажем, что участок будущей линии от Бологого до Полоцка обошелся в 53 миллиона рублей, или 118131 рубль на версту — гигантские деньги для того времени. Но их не пустили по карманам, не «распылили» и не «отмыли»: дорога была построена.

4 мая 1901 года по вопросу сооружения стратегических линий состоялось совещание с участием Николая II. Император объявил о решении начать в следующем году постройку трех дорог, в том числе и сверхдальнюю Бологое — Полоцк — Седлец. Протяженность Бологое-Полоцкого участка первоначально определялась в 396 верст, Полоцко-Седлецкого участка — 610 верст.

В дальнейшем в настоящем материале подробно будет рассматриваться только Бологое-Великолуцко-Невельский участок линии, проходящий по территории России.

18 июля 1901 года на заседании инженерного Совета обсуждался вопрос: в каком направлении вести изыскания? Мнения разделились. Министр путей сообщения князь Хилков и представители военного ведомства твердо отстаивали вариант: через Великие Луки. Однако император полагал необходимым прокладывать дорогу через нынешние Новосокольники, тогда называвшиеся просто Сокольники.

Более короткий и приемлемый для военных вариант потребовал известной дипломатии. Но и царь не проявил тупого упрямства, согласился на великолуцкий вариант, только потребовал тщательных его изысканий. В ходе их выяснился ряд серьезных проблем со строительством зданий на болотистой почве в Великих Луках. Однако все они были решены, причем сугубо инженерным, а не административным путем, как нередко бывало в более поздние времена. Писатель и краевед великолукчанин Николай Казюлин полагает1, что решающее слово принадлежало известному генералу А.Н.Куропаткину и его подчиненному М.К.Марченкову, сообщившим в своем рапорте на имя начальника Генерального штаба: «Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимым сохранить в полной неприкосновенности общую станцию в Великих Луках, согласно проекту». Под «общей станцией» подразумевается образование в Великих Луках узла на пересечении с частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой, открытой для движения в 1901 году и тоже имевшей не только коммерческое, но и стратегическое значение.

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902–1906 годах, согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское». Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам — по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Будущая дорога была разбита на пять участков. Их возглавляли: 1-й участок от Бологого до Осташкова — инженер путей сообщения Александр Федорович Баталин (1853–1903). О нем хочется сказать особо. Именем его названа станция Баталино на участке Бологое — Фирово, которая легла на месте бывшего ямщицкого тракта Вышний Волочек — Валдай в трех верстах от большого села Рождество (к горести и печали целой армии ямщиков и содержателей постоялых дворов, в которых ночевали паломники, отправлявшиеся на Валдай после молитвы в местной Рождественской церкви). А.Ф.Баталин был просвещенный и деятельный человек, пользовавшийся большим уважением местного населения. Родной брат его, Ф.Ф.Баталин, тоже был кадровым инженером путей сообщения. Недавно замечательный тверской краевед Е.А.Иванов, изучающий историю родного фировского края, нашел интереснейшие сведения о Баталине и даже написал яркую, живую книгу «Баталин и Баталино»2. В ней он рассказывает, что «инженер Баталин во время строительства проживал в Рождестве на Федоровской лесной даче… в живописном лесу вблизи правого берега реки Граничной. Вышневолоцкий купец Николай Николаевич Федоров, преемник лесопромышленных дел в Рождестве известных на всю Россию Рябушинских, выкупил у них эту дачу. Дела у него сочетались с большой благотворительностью в старинном валдайском селе Рождестве (края эти в ту пору относились к Валдайскому уезду. — А.В.). Здесь он построил красавицу церковь на новом кладбище, имел много друзей. И естественно, одним из них стал молодой инженер-изыскатель Баталин… Кроме жилья, инженер Баталин имел от купца Федорова конный экипаж, на котором постоянно выезжал к месту своих работ». К сожалению, коллежский советник инженер А.Ф.Баталин, прожив всего год после своего пятидесятилетия, умер 30 октября 1903 года от тяжелой болезни — приступов удушья, хотя в Австрии ему сделал операцию на горле и вставил золотую дыхательную трубку известный нейрохирург Михаил Мессинг. Точное место захоронения А.Ф.Баталина на кладбище в Рождестве стало известно благодаря сыну расстрелянного чекистами в 1928 году регента хора Рождественской церкви В.А.Попову. Увы, в советские времена могилу разграбили — искали золотую трубку… А при жизни здешний народ любил инженера Баталина: даже добротную мощеную дорогу от Рождества до станции прозвали Баталинской. И новую станцию тоже назвали его именем, к всеобщему одобрению жителей и кадровых путейцев.

2-й участок, от Осташкова до Торопца, возглавлял Олег Александрович Кетлер, 3-й — от Торопца до Великих Лук — Андрей Павлович Гетье, 4-й — от Великих Лук до Невеля — Станислав Станиславович Гендель, и 5-й, от Невеля до Полоцка — Николай Филиппович Гасовский. Все это были кадровые инженеры на государственной службе. С.С.Гендель ранее был приглашен сибирскими золотопромышленниками на проектирование уникальной Бодайбинской узкоколейной линии и с блеском решил проблемы ее проложения в суровом климате севера Иркутского края, в глухой тайге. Среди строителей Бологое-Полоцкой дороги был и совсем тогда еще молодой инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879–1950), в будущем — основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР.

Для сооружения дороги требовалось переместить вручную 2302476 кубических саженей грунта, завезти полтора миллиона штук деревянных шпал с последующей укладкой их на балластную призму. Товарищество фарфорового завода братьев Корниловых в Петербурге взялось обеспечить телеграфными изоляторами оба участка дороги. Металлическими изделиями новую дорогу снабжал завод «Надежда» (Надеждинские заводы). Согласно проекту, подписанному начальником технического отдела дороги Е.Ф.Петровым, дорога на всем протяжении была рассчитана на укладку двух путей.

Строили дорогу хотя и в равнинной местности, но изобиловавшей множеством озер, ручьев, рек, лесов и болот, во многих местах проходящей по пересеченному рельефу. Именно своеобразный рельеф по преимуществу труднопроходимого, совершенно дикого и глухого края, при больших темпах строительства и ограниченности в материальных средствах на спрямление направления и профиля, определил большое количество на дороге кривых участков пути, число которых значительно превышает число прямых. Тяжелый профиль пути имеется на участке Невель — Великие Луки, представляющий собой на значительном расстоянии сплошной затяжной подъем.

Дорогу должны были ввести в эксплуатацию уже в 1904 году, однако начавшаяся русско-японская война вынудила резко сократить расходы и затянула строительство. Более того — по сведениям замечательного исследователя истории Восточно-Сибирской железной дороги А.В.Хобты, даже часть рельсов со строительства Бологое — Седлецкой была вывезена в Сибирь для использования в сооружении легендарной Кругобайкальской линии.

20 мая 1906 года состоялось открытие временного коммерческого движения. На участке Бологое — Осташков пошли товарно-пассажирские, а на участке Осташков — Полоцк только товарные поезда.

В дальнейшем участок Бологое-Полоцкая присоединили к Николаевской дороге, что и было узаконено 1 января 1907 года. Этой датой определяют начало регулярного, или, как тогда говорили, правильного движения по Бологое-Полоцкой линии.


Польза и красота

Предполагалось, что новая линия будет сугубо стратегической. Она пролегла по безлюдной местности «с первобытными условиями приложения населением своего труда» — так гласил «Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети», изданный в Санкт-Петербурге в 1913 году. Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. Но тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, которым и руководствовались проектанты.

На Бологое-Полоцкой дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой. По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту.

Известному историку транспорта, петербуржцу Ю.Л.Ильину удалось установить фамилии архитекторов, создавших столь самобытные здания. Это — Станислав Воловский и Владимир Мышак, поляки по происхождению. Первый был достаточно хорошо известен в России и за рубежом, причем далеко за пределами железнодорожной отрасли. Получив образование в Петербурге в институте гражданских инженеров, С.Воловский был одним из известных архитекторов Киева, представителем плеяды именитых мастеров модерна, среди которых также известны немцы Э.Брадтман, М.Клуг, поляки Ф.Мехович, В.Городецкий, И.Ледоховский, Г.Гай, П.Свадковский. Так или иначе, все это представители сугубо европейской ориентации в культуре. Еще будучи студентом, С.Воловский выиграл конкурс на строительство в Киеве знаменитого костела св.Николая, сохранившегося до наших дней. Это был яркий архитектор, тонко понимавший внутреннюю суть возводимых объектов. С.Воловский и В.Мышак передали в зданиях и сооружениях Бологое-Полоцкой взаимосвязь российского и западноевропейского зодчества, подчеркнув таким образом западное направление дороги, европейский колорит. В деревянных объектах они сумели одновременно отразить в рамках стиля модерн народную традицию русских изб и теремов. А в кирпичных присутствуют и элементы польской готики, и помпезность официального европейского городского стиля рубежа ХIХ–ХХ веков (высокие окна с орнаментикой, монументальность и затейливость кирпичной кладки). Все объекты отличаются сугубо железнодорожной основательностью — усилены контрфорсами и дополнительными балками для защиты от содрогания и вибраций при проходе поездов.

Все вокзалы, или на профессиональном языке — пассажирские здания на крупных, именовавшихся основными станциях III класса Бологое-Полоцкой — Бологое-2, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель-1, Полоцк, возводились из кирпича и были построены уже к 1905 году. Не повезло Осташкову, где вокзал сгорел до открытия правильного движения и затем ремонтировался. Пассажирские здания IV класса (линейные) — казармы, полуказармы, сторожевые дома (будки), также называемые ЛПЗ (линейные путевые здания), строились из дерева и предназначались для проживания административного персонала среднего и нижнего звена, рабочих пути и путевых обходчиков и сторожей. Весь жилой фонд сооружался капитально, исправно служит он во многих местах для аналогичных целей и сегодня, по прошествии революции и двух мировых войн, спустя свыше 100 лет со дня постройки.

Каждая станция на Бологое-Полоцкой представляла собой, а в некоторых местах представляет до настоящего времени целостный архитектурный ансамбль.

Все вокзалы и пассажирские платформы расположены слева по ходу движения от Бологого (откуда начинается отсчет километража) до Полоцка, за исключением пассажирского здания и перрона в Осташкове, которые сознательно расположили со стороны города для удобства встречающих и приезжающих.

Как уже говорилось, железная дорога Бологое — Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков (от Полоцка до Седлеца вторые пути были уложены сразу). Второй путь при необходимости можно было уложить немедленно на подготовленное для этого место.

От Бологого до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 290 сторожевых домов, или, в просторечии, сторожек площадью по 6,16 кв. саженей, 78 полуказарм площадью по 26,04 кв. саженей с помещением для телеграфа и 21,05 кв. саженей без телеграфа, 42 казармы площадью 37,04 кв. саженей с телеграфом или 32,06 кв. саженей без телеграфа. В них жили дорожные мастера, старшие рабочие, ремонтные артели и путевая и переездная стража, обходчики. Кроме того, было возведено 367 колодцев и 79 стрелочных будок.

В каждом вокзале IV класса, в какой бы глуши ни располагалась станция, имелись следующие отдельные помещения: крытые козырьком сени для входа со стороны вокзала и со стороны площади, почта, ламповая, в которой хранили и заправляли керосином фонари, контора начальника станции, телеграф, касса, багажное отделение, помещение дежурного сторожа. Пассажирам первого и второго классов предоставлялись в пользование мужской и дамский ватерклозеты (канализация!) с умывальниками (причем дамская уборная была весьма внушительного размера, целая комната, которая так и называлась — дамская). В вокзале было два зала ожидания: отдельно для пассажиров I-II и III классов. Вокзалы отапливались как изразцовыми прямоугольными, так и круглыми, так называемыми унтермарковскими печами. Они стоят и по сей день, отапливаются дровами и в любой мороз хорошо обогревают вокзальные и жилые помещения, несмотря на высокие потолки и большие окна здания. В залах ожидания еще в 1980-х годах стояли титаны с холодной водой и кружкой на цепочке, имелись массивные деревянные скамьи с прямыми спинками и резными вензелями «М.П.С.». Одна скамья такого типа в момент сдачи материала в печать стояла в нынешнем служебном помещении дежурного по станции Назимово.

В вокзалах III класса, помимо перечисленных объектов, были дополнительные комнаты для коменданта и его канцелярии, а также непременно буфет с «деревянным, обсыпанным землею ледником» во дворе для хранения провизии. Для пассажиров III класса на маленьких станциях строили «отхожия места холодныя, деревянныя, с каменными выгребами», а на больших — «каменныя, отопляемыя». На платформе станции Баталино до сих пор имеется туалет «для простых», доныне чудом сохранивший в своем облике очень многое от царских времен. Пассажирские платформы на станциях делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Платформа была обсыпана песком и утрамбована «до плотности хорошей садовой дорожки». По краям и посредине платформы укладывались дорожки из досок. Возле каждого вокзала устраивались «садики», разбивались клумбы. Площадь и улица у вокзала мостились булыжником. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...»

Железная дорога принесла в этот захолустный край все лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги к тому времени уже было пять церквей рядом со станциями и курсирующий вагон-церковь.

Воду к каждой станции подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, которые проектировались под один или два бака. Эти башни до сих пор служат для снабжения водой поселков, разве что большинство шатров уничтожено в войну. Шатры времен постройки в ветхом состоянии сохранились только на башнях бывшей станции Горовастица и в Куженкино. В Назимово и Великополье башни построены не кирпичными, а каменными, и имеют не круглую, а восьмигранную форму. Как и все постройки на линии, водонапорные башни сооружены в едином архитектурном стиле. Обычно с перегона по приближении к станции первой открывается взору верхушка башни…

Гидроколонки для питания водой паровозов, устроенные на станциях по одной или две с каждой стороны, были бездарно уничтожены в 2000 году бывшим начальником Октябрьской железной дороги Г.П.Комаровым, прочно вошедшим в легенду бессмысленно-погромным характером своей деятельности, нанесшим дороге колоссальный ущерб, сопоставимый с военными потерями. А самое тяжкое — искусственно прекращены потоки по линии транзитных грузовых поездов, что обрекает ее на положение убыточной, хотя резервы пропускной способности на момент их ликвидации на Бологое-Полоцкой были весьма высокими.

Гидроколонки в печать в единичном экземпляре сохранились только в Фирове, Осташкове и Торопце для противопожарных целей и являются уникальными памятниками истории транспорта. Какой смысл было снимать гидроколонки в этих лесистых пожароопасных местах? Теперь и пожарный поезд стало заправить негде!

Все действующие разъезды и станции, несмотря на малые размеры движения, оборудовали по последнему слову тогдашней техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л.М.Эриксона и Ко и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря тому, что имелись запасные разъезды, пропускная способность дороги могла быть увеличена почти втрое. До революции при тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) стандартный вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

В 1928 году к линии присоединилась ветвь Селижарово — Соблаго, составившая прямой путь на Торжок. На ней по сей день сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры с электрожезловой системой («жезловкой») — ныне практически исчезнувший вид сигнализации на железных дорогах России. В 2010 году линия Торжок — Кувшиново отмечает 100 лет.

Война и мир

В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое-Полоцкая в годы Великой Отечественной войны. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Около половины протяжения линии было оккупировано врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В.А.Мосягин и В.С.Кошелев все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, причем по несколько раз. Была единственная возможность спасти поезд и остаться живым самому — быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть хотя бы часть поезда.

Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были сильно разрушены, их первоначальный облик сохранился лишь отчасти. Вокзал в Невеле-1 сохранился очень хорошо и представляет собой уникальный памятник железнодорожного зодчества.

Водонапорная башня в Скворцове — в ранах от осколков и разрывов бомб — как, впрочем, и вся эта дорога, изрытая по краям насыпи незарастающими воронками. На 124-м километре, на месте бывшей линии фронта, установлен мемориальный знак «Здесь был остановлен враг». При участии Осташковского краеведческого музея возле него сохранены ДОТы, окопы, землянки, оставшиеся с самой войны, противотанковые ежи. В поселке Пено имеется музей партизанки Лизы Чайкиной, а также мемориал на месте сожженной фашистами деревни Ксты.

Никаких норм рабочего времени во время войны у железнодорожников не существовало. Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили энкавэдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. «Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем». Нередко машинист спокойно отвечал на это: «Стреляй. И сам веди паровоз». Машинист В.С.Кошелев, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.

Трудовой и боевой подвиг железнодорожников в Великой Отечественной войне до сих пор должным образом не оценен, а без их героизма и мастерства мы бы не победили!

После открытия движения на Бологое-Полоцкую линию передавали с других дорог в основном устаревшие маломощные паровозы.

С товарными поездами работали построенные еще в 70-х годах ХIХ века допотопные локомотивы серии «Ч» («черепахи»), а также «Ол», «Од» и несколько «Ов» («овечек»). Их топили дровами, смазывали олеонафтом и животным говяжьим салом, которое именовалось техническим и было нестерпимо зловонным. Паровозы серии «Ч» сняли с эксплуатации еще в 1915 году, а «овечки» кое-где трудились на маневрах вплоть до конца 1950-х.

Шишкин В.Г. администратор городского портала Осташков NET.

anua_kuznetsova.jpg
Последние новости
Мама всегда плакала, когда слышала эту песню. Скудные обрывки ее...
Бологовский железнодорожный узел бомбили точно по расписанию: вражеские самолеты с...
9 июня 1931 года по Октябрьской железной дороге между Москвой...
Конкурсы
13 июля 2013 года вышел в свет первый выпуск открыток...
В номинации "Железнодорожная родословная": 1 место: Инна Колоцей, 11 класс средней школы...
 Благофонд «Эшелон» объявляет о проекте «Железнодорожная родословная» На первом этапе - это сбор старых...

Учредитель благотворительного фонда бологовских железнодорожников «Эшелон» − Маргарита Сивакова. 

Родилась в Ленинграде. Позднее, когда отец был направлен работать в Бологовское отделение Октябрьской железной дороги и семья переехала на место жительства в Бологое, училась в 12-й средней школе .

Окончила факультет журналистики Ленинградского государственного университета. Работала в Смоленске, в редакции областной молодежной газеты «Смена». С осени 1985 года после переезда в Тверь (Калинин) пришла в «Тверскую жизнь» (тогда еще «Калининскую правду»).

- Во мне живет уверенность, что будет ли публикация в газете скучной или интересной зависит не от темы, а от журналиста, точно также как от человека зависит, будет ли его жизнь тоскливой или радостной и насыщенной. Вот в таком состоянии духа я нахожусь и рада единомышленникам, команда которых, уверена, многочисленна.

Добровольческий совет благофонда «Эшелон»:
председатель:
МАРТЫНОВ Владимир Федорович
члены совета:
ГАВРИЛОВ Валентин Васильевич, глава города Бологое
НЕЧАЕВА Жанна Анатольевна, директор ПУ-7,
САУРЕНКО Елена Анатольевна, редактор газеты «Перекресток всех дорог»
СИВАКОВА Маргарита Михайловна, директор благофонда «Эшелон»
СУДАКОВА Ирина Александровна, директор Бологовского музея им. Н.И.Дубравицкого
СУЦКОВ Николай Алексеевич, председатель профкома Бологовского железнодорожного региона
Члены Попечительского совета фонда:
Татьяна Иванченко - журналист газеты "Тверская Жизнь"
Алексей Яковлевич Нестеров - председатель Бологовского районного совета ветеранов войны и труда
Борис Федоров - заслуженный художник России, академик Российской академии художеств
            Добровольческая команда благофонда "Эшелон" успешно разрастается. Мы все в нашем "Эшелоне" проводники памяти, памяти между поколениями. С благодарностью называю имена Валентина Гаврилова, Николая Калинина, Бориса Павловича Трофимова и Игоря Хвощевского (ТЧ-4), Владимира Волкова,  Вадима Сауренко, Владимира Мартынова, Владимира Одинцова, Андрея Гурьева и Тамары Андреевой ("Гудок"), Ольги Комлевой, Ирины Степановой, Галины Федоровой, Владимира Владимировича Смирнова, Андрея Суязова, Юлии Паутовой, Анны Ивановой и Евгении Егоровой, Дмитрия Фесенко, Павла Яковлева, Виолетты Мининой, Натальи Чарухчевой, Николая Суцкова.
Расчетный счет благофонда «Эшелон» открыт в филиале «ОРБИТА» ОАО КБ «Торжокуниверсалбанк».
Собранные средства и пожертвования пойдут по целевому назначению на возведение в Бологое монумента героям-железнодорожникам, мужественно и доблестно трудившимся на Бологовском узле в годы Великой Отечественной войны.
№  расчетного счета благофонда «Эшелон» – 40703810000550003183 
Реквизиты банка:
адрес: 170005. г. Тверь, ул. Мусоргского,12.
ОГРН 1026900000170
ИНН 6915001057
КПП 695202001
БИК 042809903
к/с 30101810900000000903
ОКПО 50343461
Пожертвования направлять с пометкой: «На возведение монумента героям-железнодорожникам»
Мы благодарны за любую посильную помощь и поддержку.